Громади платитимуть за рейси, а не за пасажирів: як працюватиме PSO

Заміна вікон після обстрілів: документи та бухоблік

Громада купує послугу, а не утримує перевізника

Якщо громаді потрібен щоденний автобусний маршрут із села до районного центру, але кількості пасажирів недостатньо, щоб він був прибутковим, у межах PSO громада визначає вартість транспортної послуги, необхідної людям.

Такий підхід особливо актуальний у випадках, коли через безпекові ризики пасажири залізниці мають дістатися кінцевого пункту призначення автобусом. Тоді громада, ОВА чи держава визначає маршрут, кількість рейсів, вимоги до транспорту, графік, інклюзивність та інші стандарти якості.

Перевізник бере на себе зобов’язання забезпечити цю послугу та отримує кошти за виконану роботу — у межах PSO за кілометри, а не за кількість пасажирів. Тому його оплата не залежить від того, скільки людей скористалися соціально важливим маршрутом у конкретний день.

Завдання перевізника в межах PSO — виконати замовлену державою чи громадою транспортну послугу, а не забезпечити окупність рейсу за рахунок кількості пасажирів.

Як PSO працює в Європі

PSO не є українським ноу-хау. Цей компенсаційний механізм уже є частиною європейської системи організації громадського транспорту. Регламент ЄС № 1370/2007 визначає правила організації та фінансування суспільно важливих пасажирських перевезень автобусами, трамваями, метро та залізницею. Він дає органам влади змогу визначати транспортні послуги відповідно до потреб населення та компенсувати операторам виконання відповідних зобов’язань.

Один із показових прикладів — Німеччина, де регіональні органи влади замовляють у залізничних операторів конкретні обсяги регіональних пасажирських перевезень. У державній статистиці їх вимірюють, зокрема, у поїздо-кілометрах.

У Швеції конкурентні процедури для регіональних залізничних перевезень застосовують уже десятиліттями. Держава визначає правила та потребу в транспортній послузі, а бізнес конкурує за контракт на її виконання.

Що це дасть українцям

Новий підхід передбачає, що громада або інший компетентний орган визначатиме транспортну потребу населення, а не орієнтуватиметься лише на прибутковість маршруту.

Зокрема, орган влади визначатиме:

• які маршрути потрібні;
• скільки рейсів має бути;
• у який час вони мають виконуватися;
• яким має бути транспорт;
• яким вимогам до безпеки та доступності має відповідати транспорт;
• які стандарти якості повинен виконувати перевізник.

Після цього оператора обиратимуть через конкурс або інший передбачений законодавством механізм.

Наприклад, якщо громада замовить 10 рейсів на день за маршрутом довжиною 50 кілометрів, у договорі визначать обсяг перевезень, який має виконати оператор, та розмір компенсації. Кількість пасажирів при цьому не впливатиме на необхідність виконати рейс. Тобто якщо в один день автобусом скористалися 100 пасажирів, а в інший — 50, він усе одно має вийти на маршрут.

Такий підхід дає змогу планувати транспорт як послугу для громади, а не лише як сукупність комерційно вигідних маршрутів.

PSO — не чек на будь-яку суму

PSO не означає, що перевізник просто отримує кошти з бюджету. Навпаки, чим чіткіше визначена транспортна послуга, тим легше контролювати, за що саме платить держава.

Що врешті отримує пасажир

Найголовніше для пасажира — передбачуваність. Людина має знати, що транспорт вийде на маршрут незалежно від того, вигідно чи невигідно це перевізнику.

Саме таку модель уже багато років використовують у Європі. Для України це не лише питання євроінтеграції чи виконання вимог Ukraine Facility Plan, а й питання ефективного використання бюджетних коштів.

Йдеться про перехід від моделі «допомогти перевізнику вижити» до моделі «купити необхідну людям транспортну послугу і вимагати її якісного виконання». У центрі такої системи має бути людина, яка повинна мати змогу прогнозовано, безпечно і комфортно дістатися до місця призначення.

Джерело: Децентралізація